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全联接大使、全联接咨询董事长、顶级联接咨询专家、钻石单身男神、慈善家,收魂哥,周文王第118代嫡传,暨南大学毕业,曾受训于中大EMBA和中欧EMBA,主讲《全联接》,顶级畅销书《全联接幸福》作者。本人使命是帮助1百万家企业联接卓越,1亿个家庭实现幸福, 现已帮50多家企业成为标杆,同时,每年拿5%收入用于公益教育!网站wcworld.cn,视频

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现代物流与城市规划建设-周太平  

2009-12-07 20:47:49|  分类: 学习组 |  标签: |举报 |字号 订阅

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目前我国大多数的传统物流业已经进入过度竞争状态,多数企业运营维艰,产业竞争的焦点逐渐转向对流通渠道的争夺,越来越多的企业抓紧构建物流体系。众多城市也跃跃欲试,要成为物流中心城市。因此,客观上讲需要整合物流资源,进一步促进现代物流业的发展。交通规划对物流的发展起着关键作用,如果说交通环境是物流发展的重要支撑,那么交通规划则是物流企业选址的主要依据。

  一、城市物流规划的背景要求

  据统计,美国目前全社会物流费用支出不足GDP的10%,而中国约占16.7%。国内物流费用高昂,物流效率低下,迫切要求各地政府在城市规划中统筹规划物流业,立足于城市物流业的合理布局,提高城市物流业的效益和竞争力。

  1.现代物流业的发展对交通系统的改进提出了要求

  现代化交通系统是现代物流系统的可靠技术保障。通常,交通枢纽是物流网点的布局可选地,而现代物流业的发展也对交通系统的完善提出了更高的要求。随着经济发展和物流系统的建设,区域物流量与城市物流量均会不断增大,区域货物运输量与城市货物运输量也会相应增大,因而要求改善或重新进行交通系统规划,以适应现代物流发展的需要。

  2.交通规划对物流的影响

  在许多城市,车辆迅速增加让道路运力不足的情况经常发生。不少物流企业都因此受到影响。这是由于交通规划没考虑到物流因素而导致成本的上升,做道路规划时,就应该考虑物流量的问题。不仅要考虑公路,还要考虑到铁路、水路等多种交通方式,形成一个比较完善的交通运输网络。这对于解决城市日益严峻的交通拥堵、环境污染等问题,将会产生“立竿见影”的功效。

  3.交通系统的完善要有利于促进现代物流的可持续发展

  交通规划建设应为物流业提供良好的运输平台、完善的配送道路体系,实现货源点与配送线的良好衔接;区域与城市交通系统的完善要充分考虑现代物流的需要,有利于发展多式联运和综合物流,实现敏捷供应链管理,从而促进现代物流的可持续发展。

  二、城市物流规划的指导思想

  尽管不同的城市和区域发展水平参差不齐,客观情况千差万别,但是,物流业毕竟有其内在的发展规律,应该结合我国经济发展的总体要求,以市场为导向,以企业为主体,以物流服务需求为依托,最大限度地降低全社会物流成本和提高物流效率。因此,做好城市物流规划应坚持一些共同的原则。

  1.城市物流规划首先应该与城市的整体规划一致

  每个城市从现有的资源出发,都有自身的一个整体规划,其中必然要包括城市物流规划这一部分。在做城市规划的时候就要充分考虑到物流规划;同时物流规划要在城市规划的前提下进行,必须与城市的总体规划保持一致,避免盲目的重复建设。

  2.以市场需求为导向,营造现代物流发展的宏观环境

  在发展城市物流的过程中,政府要准确把握自己的定位与作用,更新观念与思路,坚持以市场为导向,尽量减少不必要的行政干预。对政府而言,所要做的事情主要是制定政策、规划及标准,从政策上引导产业发展,努力营造一个公平有序的市场竞争环境。

  一是城市在发展物流业时,要避免重复建设、资源浪费。这就必须由政府出面统筹规划,协调领导,只有政府才有可能在一定区域内率先突破条块分割,建立一个相对独立和完整的现代物流体系。二是由于企业在发展中极易追逐经济利益而可能忽视社会效益。需要政府着眼于城市经济发展的需要,充分考虑环保和改善交通的要求,全面进行规划与设计,并以政策法规引导企业行为。三是从城市政府的特殊性来看,城市政府既是运作主体,又是各项政策的制定者和监督执行者,还是企业的后勤保障者和公共服务提供者。基础设施建设的巨额投资,没有政府出资和筹资是不行的,维护市场秩序防止企业间无序竞争,没有政府的干预和调控也是不行的。可见,在物流业与城市化可持续发展中,政府的作用不可或缺。

  三、城市物流规划要点

  1.城市道路形成立体交叉

  货物运输很大部分要占用城市道路,而随着小车数量越来越多,摩托车也占用了道路资源的很大一部分,造成了在城市道路中的物流效率偏低。而客户对物流配送是有一定要求的,比如客户要求上午把货物送到,但这时由于道路阻塞而造成时间耽搁,成本也会相应增加许多。交通的规范化模式对物流企业来说尤为重要,只要能建立一个井然有序的交通大环境,物流企业自然会勉力为之。

  一个企业大量的原材料要进来,大量的产品要运出去,如果公路梗阻,那么货物就只能通过铁路运输。由于本地资源欠缺,不少企业要依赖外地的资源。例如铝型材的运输配送,大部分材料都是从国外、省外、市外进来的,如果道路不通,何谈运输?何谈物流?就此说来,城市道路对物流的影响很大。特别是主要路口,必须设置立体交叉。但现在各地设置的立体交叉比较少,眼下很多道路都在改造,应争取建设立体交叉道路。

  总体的交通规划,如果具体细化到每条路段,将有利于区内物流企业的发展。

  2.完善配送体系

  对于大型物流园区,在规划时应考虑配送道路的规划和建设,形成以物流中心、货运站(市场)、配送中心为基点,辐射到城市中心区和各区街的配送道路网络体系。完善货源点和配送线的衔接,在交通问题比较突出的市区各大商品批发商场设置零担货物承运中心,接纳有实力的运输企业进场经营,利用零担货源用车的输送,衔接公路主枢纽等对外货运的枢纽中心,充分发挥其作为市区物流供应链的功能,不仅为商品批发市场提供配送服务,还为其运输业户提供信息处理、搬运装卸、包装、短途配送、商务事故处理等一体化服务。

  3.货运站场列入路网规划

  在制订“公路运输枢纽布局”时,注意加强物流企业和交通枢纽之间的衔接。总体路网规划应考虑到物流因素,例如与港口、火车站等的对接,新建路网必须纳入。此外,路网建设也应紧密结合公、铁、水运输货场的中远期规划、设置,尽可能地安排甩口预留。

  规划时不仅现有路网、站场、港口之间的衔接问题都应作充分考虑,同时要足够注重主干网、支线网与货场之间的衔接关系。没有运输,物就难成其流;而现代物流则在传统的交通上扩充了不少功能,例如配送、信息平台管理等;并通过一系列的交通方式如水路、铁路、公路、航空等进行运输。比较而言,现代的物流方式更加灵活,例如贵州茅台酒如果要运到陕西,以前可能先在产地厂家灌瓶、装箱后运到陕西,如果把物流交给专门的公司负责,就可以把酒运到陕西再灌瓶、装箱,无疑使企业降低生产成本,提高货物运输安全性。

  因此,在物流规划的同时,就必须考虑如何在交通上进行整体协调,用“货运物流化”来改造传统的物流方式,以进一步减少成本,加快流通;特别是针对物流园区的规划,考虑如何使交通和园区之间形成更有成效地衔接。逐渐将一批货运场和集装箱中转站建设成为集货运、仓储、包装、配送、信息一体化的物流中心,形成公路主枢纽物流网络。

  4.物流应向交通枢纽聚拢

  要规划物流园区,交通环境对其设址起着决定作用。

  目前我国的物流分布普遍比较零散,并没有真正意义上的物流园区,不像国外的物流企业大多是以“集散”为主,主动靠拢公路、水路、铁路、航运,并有效实行多种交通方式的联运。这样不但保证了物流效率,而且能使物流企业之间建立起战略合作伙伴关系。例如为了减少交通量,企业之间可以在货物装载上合用车辆,更有效地保证装载率,减少货主企业负担。因此,城市的物流园区也必须考虑到主动衔接交通枢纽。另外,如果能实现多式联运,则更能引发物流企业的聚集效应。除此之外,物流园区最好选址在城市边缘,尽量避免接近城市道路,以减少城市道路的堵塞几率。

  四、结束语

  综上所述,物流业与城市化的可持续发展离不开外力的推动。我们要在借鉴国外经验的基础上,寻找适合我国特点的运作体系。尤其在硬件方面,要制定科学的发展规划,加大物流基础建设投资力度,解决城乡居民物质文化生活所需物资的全面投入,改善交通,扩大路网,有效利用路面,缓解交通拥挤。管理部门要制定有关政策,促进物流企业进行经营机制转换,实现物流产业结构和组织结构的调整,使物流业在城市化的发展中达到专业化、标准化,国际化,以此推动我国城市化的迅速发展

如何在区域经济一体化的条件下发展现代物流业,如何依据区域经济发展预测物流服务需求,使物流规划和基础设施的建设符合城市经济发展的需求,是当前急待研究的问题。

2.城市物流规划应以物流需求预测为前提从社会再生产流通角度看,全部转化为商品的工农业产品,都需要通过物流来实现资源配置。其中全社会固定资产投资额、外贸进出口总额、工业总产值、居民消费等是完成国民收入循环流程时对物流需求强度大的循环路径,也是对物流需求影响大的经济量。物流作为一种服务,必须考虑服务对象的需求,要考虑作为服务对象的各个产业发展规划对物流服务的需求内容和规模。物流的内涵必须要与服务对象的生产力水平相配合,依托于当地经济的发展,超量超水平的供给是不正确的做法。

城市物流市场需求预测是从城市经济发展及区域周边地区的合作角度,分析经济发展特点、影响物流需求的主要因子,物流特点,并结合货运、仓储现状与规模,采用定性分析与定量分析相结合的方法,预测物流市场未来需求。这是制订物流规划的基础条件之一,是制订交通基础设施规划和物流中心总体布局规划的重要依据。

3.城市物流需求预测的特点、步骤

3.1 城市物流需求预测的特点

城市物流规划中物流需求预测有如下特点:

(1)历史数据的局限性

历史数据所描述的发展趋势不能完全代表未来的发展趋势:现代物流的发展使传统物流业的运作模式发生了变化;全球经济一体化及我国加入WTO,使许多涉及国际物流的物流企业的物流量发展趋势与过去的物流量的发展趋势有差别。

(2)统计数据自身的缺点

统计数据是描述宏观经济的运行情况。由于统计调查方法、数据收集能力、调查范围等的限制以及我国现行统计制度不完善,导致统计数据不完备、不准确、透明度不够,与实际有一定出入。

(3)物流量等各变量间发展关系的不确定性

各项经济指标与物流需求规模间的关系目前还没有建立确定的数学模型;由于社会经济是开放系统,受各种复杂因素影响,关系的不确定性,使得确定性模型难以建立;由于统计数据本身存在的缺陷(如不准确、不全面,存在估计性等),数据的灰性较大,不适合建立确定性模型;另外各种指标的相互关系复杂,一般又包含许多随机性的相互作用,许多过程具有后效性;预测的时限较长(长期预测),各项关系会随之改变。所以建立预测模型的过程复杂,不适合采用确定性预测方法预测物流需求。

(4)各因素之间关系具有双向或多向性

预测目标主要是对物流系统的规模、运作模式及其服务水平相关的指标。不同的运作模式和服务水平吸引不同的客户群,影响直接物流需求量的大小;物流量的增加或减少又直接影响企业的运作模式和服务水平。

(5)定性预测与定量预测有机结合

物流系统是开放系统,影响物流需求的因素众多,很多因素不能量化处理,预测模型也不可能包括所有因子变量。因此就需要将定量与定性方法结合运用,对定量预测的结果进行分析和修正。

3.2 物流需求预测的步骤

通过对物流预测项目的实践研究和综合总结,笔者认为物流需求预测步骤应包括如下工作:

(1)明确预测目的

(2)分析物流市场需求的主要影响因素、可控因素和不可控因素

(3)进行市场调研、整理、分析资料

充分详实的市场调研是提高预测精度的一个重要手段。通过市场调研不仅可以获得所需预测数据和资料,而且还能对前面考虑不周的地方、还未意识到的影响因素进行修正和补充。对调研的资料进行分类、统计,同时通过资料的分析、统计了解资料是否完整。然后,分析资料、数据的特性并对样本数据进行修正。样本数据的修正包含奇异数据的修正和空缺数据的补充。

(4)选择预测方法

统计数据的特性是选择预测方法的基础,在适用的预测方法中又要选择精度高、易于实现的方法。由于预测方法有多种,且各有利弊,而物流系统的随机性和开放性,其预测的准确性更难把握。因此往往采用组合预测方法进行预测,即采用多种预测方法进行有机的结合,获得理想的预测效果。

(5)建立预测的数学模型

在物流需求的预测中,采用定量预测方法是实现客观预测、科学预测的必要手段。预测模型的建立不仅与历史数据有关,而且物流系统各因素的非线性特性又增加了建立数学模型工作的难度,拟合曲线的确定比较困难,需要对预测理论和预测模型有充分的了解。

(6)误差分析及预测值的修正

系统预测的误差总是存在的,误差引起的原因有多方面,有的是模型本身所引起的,有的是为了对模型进行简化,而在模型中忽略了一些次要的影响因素,而带来的误差;有的误差是由于外部环境的变化所引起的,这时就应对未来经济、政治形势进行深入分析,对未来的影响因素进行分析,对模型的预测值进行修正等。

(7)用定性与定量分析相结合的方法给出预测结果

物流系统是开放系统,影响物流需求的因素众多,很多因素不能量化处理,预测模型也不可能包括所有因子变量。因此就需要将定量与定性方法结合运用,对定量预测的结果进行分析和修正。

4.佛山市物流需求预测

笔者曾参与项目“佛山市物流规划与物流信息平台研究”。在佛山市经贸局的大力协助下,走访了佛山所有五个区,调查了生产企业、物流企业、大型批发市场,得到大量相关数据和资料。依据佛山物流的定位,佛山市物流规划所包括的内容为物流发展环境、产业结构与现状分析;物流需求预测;物流系统架构;物流系统规划方案。其中物流系统规划方案是项目的研究重点,具体包括物流基础设施规划方案;物流中心、配送中心、物流运作设施规划方案;物流信息系统及公共信息平台规划方案;现代物流业发展政策导向;物流市场培育及物流企业发展研究。

在本项目的物流需求预测中结合以上提出的物流需求预测的特点和步骤,首先对佛山市的物流系统运作模式、城市物流规划进行了深入分析。其次对区域物流需求衡量指标及与其相关联的经济影响指标进行界定,再次用灰关联和SPSS证实影响因子。然后分析、比较各预测模型,根据所选因子和物流需求预测的目标、特点选定预测模型。最后选择佛山市1995—2003年的经济数据为样本,利用灰色理论和回归拟和,对佛山物流规划中所需要的预测目标进行了预测,对两种预测方法的预测结果进行综合的分析及对预测结果进行修正,获得了较理想的预测结果(体现在两个方面:其一是对样本数据的拟合程度高;其二对未来的预测值与实际值的差距更小)。

采用回归模型和灰色模型对佛山市1995~2003年GDP,第二、第三产业增加值,社会消费品零售总额和工业总产值,各种运输方式的货运量,港口、集装箱吞吐量的拟和,平均残差在4%以内,误差都很小,对物流规模做出了适当的预测,为区域物流政策的制定以及基础设施规划提供了一定的依据。

城市(区域)物流需求预测是一项复杂的工作,融合了许多学科的理论、方法。随着我国现代物流系统研究的不断深入,运作过程中经验的不断积累,新技术手段的采用将会使物流规划理论、预测理论更加科学和完善

现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术,在全球经济范围内已经被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉,在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。近几年来我国发展现代物流的积极性和热情被唤醒,工商企业及物流企业运用物流技术的领域不断扩展,各类物流基础设施建设也呈良好势头。物流业也因此成为大中城市的基础产业和支柱产业之一。目前,在我国区域经济发展比较迅速的地区,政府部门都在积极研究和制定物流规划与政策,各地区不约而同的做法就是将建设物流园区作为城市发展物流的关键,基本上形成了全国从南到北、从东到西的物流园区建设发展的局面。

同时也应该看到,在这股物流园区建设的热潮中存在着巨大的盲目性,许多没有条件和需要的小城市也轰轰烈烈地要上项目、建园区,有的城市不分析市场需求因素一下子建六七个物流园区,这不仅无益于物流业的发展还造成了社会经济资源的浪费。本文就从物流园区对中心城市物流发展的意义入手,以西安市为例对构建城市物流园区进行一些理论和实践的探讨。一、物流园区的内涵与功能

(一)物流园区的内涵国家标准《物流术语》中没有这一词条,至少表明"物流园区"在国内还没有统一的界定。理论上没有一个确切的定义,必然会给实践带来一定的困难。于是人们开始"摸着石头过河"。经过摸索和实践,现代物流理念里的物流园区的含义逐渐清晰起来。国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长汪鸣近日对物流园区内涵的界定是:物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域;同时,也是依据相关物流服务设施进行的降低物流成本,提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费直接联系的生产等活动的具有产业发展性质的经济功能区。这个界定得到许多业内人士的认同。(二)物流园区的功能物流园区在现代物流链条中占有核心地位,其功能的正常发挥有利于"货畅其流",从而使物流产业的潜在价值得以实现。物流园区主要有两大功能,即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。

物流园区的物流组织管理功能一般包括:货物运输、分拣包装、储存保管、集疏中转、市场信息、货物配载、业务受理等,而且多数情况下是通过不同节点将这些功能进行有机结合和集成而体现的,从而在园区内形成一个社会化的高效物流服务系统。

经济开发功能。现代物流在我国尚处于发展初期,物流管理技术的落后和现代物流基础设施的缺乏,均是阻碍物流快速发展的因素,加快物流园区大量、大规模基础设施的建设,将对改善物流发展环境及基础条件,培育物流产业在国民经济中的地位,物流园区将因带动物流业发展而产生新的经济增长点,从而开发出新的经济发展领域。

二、中心城市构建物流园区的理论分析(一)增长极理论

增长极(Growth Pole)的概念是由法国经济学家弗朗索瓦?佩鲁最先提出,根据佩鲁的思想:增长极是经济空间中在一定时期起支配和推动作用的经济部门,凭借其具有的规模经济及较强的创新能力和增长能力,通过外部经济和产业间关联的乘数扩张效应,推动了其它产业的增长。后来由另一位经济学家布德维尔继承研究了佩鲁的理论,并扩展具有空间地理概念的增长极理论:增长极是主导推动型产业的空间聚集体,这些产业聚集在一起形成具有规模经济效益、高创新能力、高增长率,并能促进周围区域经济增长的中心区位。

根据"增长极"概念,物流产业可以看作是一种"推进型产业"(Propulsive Industry),它作为一种优势的经济单元,在城市集聚形成物流园区,通过自身的发展与创新诱导其他经济单元的成长,从而可以使该地区具有优先增长的优势,进而带动相邻地区的共同发展。

(二)物流园区对区域经济的辐射和涓滴效应区域经济学理论认为,任何一个国家在经济发展的初期阶段,由于经济实力的限制,都会要求优先发展基础较好的地区,使之成为区域经济的"增长极",同时不可避免的导致不均衡,但当这种不均衡所产生的增长极达到经济高度发展阶段时,就会产生"涓滴效应"(Trickling-down Effect),生产力的分布就会趋于分散和均衡化,导致区际间的经济成长差距逐渐缩小,达到相对平衡发展。

将物流园区布局在经济基础好、交通条件便利的城市边缘,更有较大的辐射半径。这些物流园区作为商品集散和加工的中心,以其基础设施先进、技术和资金力量雄厚、交通信息发达等区位优势,与周边地区存在着不均衡。这种不均衡吸引和拉动着周边地区经济要素和经济活动向物流园区城市聚集,从而形成城市经济累积性集中成长,形成城市经济"增长极"。从长远看,物流园区的经济效应会向周边地区辐射,从而达成其所在城市与周边区域的经济均衡化,这就是物流园区发挥的"涓滴效应"。

三、西安地区构建物流园区的实证分析(一)西安市物流环境和物流现状分析1、基础条件

  目前,西安市公路总里程2801公里,有5条国道和12条省道经过市区,是连接省内及西北、中南、西南的重要枢纽。贯通西安的陇海铁路与京沪、京广、焦枝、宝成等国内南北干线衔接,并与西安市到侯马、延安、铜川等支线相连,形成了纵横交错的铁路运输网络。西安站每天都有通达各大城市的列车,年平均发送货物2800万吨。西安航空港咸阳机场是国内四大机场之一,年飞行量可达24万架次,年货物周转量达4800万吨公里,旅客周转量达26亿人公里。目前有71条航线直通国内大中城市,并与香港、日本、新加坡等直接通航。

据悉,在未来十年间,中国将在西部地区规划建设公路15万公里,争取将公路通到所有具备条件的西部乡村。在2010年前,中国将基本建成8条连通西部的国道主干线,其中大部分将以高速公路的标准建设。西部地区目前国道主干线在建里程4600多公里,另外还有4000多公里将陆续开工。西部地区公路交通发展的战略目标,是用二十年左右时间,使西部地区基本建成布局合理、功能完善的公路运输服务网络,满足社会经济发展的需求。据悉,西部铁路网的建设、完善将分为三个层次分期、逐步展开。第一层次以连接与东部的骨干通道为主,包括宝鸡至兰州增建二线和新建西安至南京铁路。此外还有西北华北通道、西北西南通道。第二层次以西部各省区间的铁路网通道为主。第三层次以欧亚大陆桥国际通道为主。这些项目对于拓展铁路网规模、强化内外通道、提高运输能力,适应西部大开发的长远发展都具有重要意义。从趋势上看,西安的交通状况将会对西安物流业的发展起到很大的促进作用。

2、经济环境西安作为西北地区的商贸中心之一,其社会商品零售总额在西北地区占有很大比重,西安市目前拥有百货商店四十几家,其中,上万平方米的大型商场就有21家,此外还有近500家批发市场,这些批发市场70%的客源都是零售。1999年全市社会消费品零售总额298亿余元。在西部大开发的战略中,西安是桥头堡,在国家重点规划建设的线路中,有很大一部分都是和西安有着密切关系的。另外,从西安市政府的发展规划来看,到2010年,西安市商业网点总数将达到18万个,社会消费品零售总额将达到1000亿元,商贸业在全市第三产业中所占比重将达到35%。按照年平均增长10%左右的速度计算,到2002年西安市社会消费品零售总额将达到400亿元左右,到2010年将接近1000亿元。

西安作为我国的老工业基地之一,其机械、纺织、电子、电力设备、汽车等在全国有着举足轻重的地位,生产加工企业密集。近几年来高新技术发展迅猛,西安高新开发区技工贸收入名列全国高新区前茅,区内已有一批以生产加工高新产品的高新企业,许多国际知名大企业也在这里开设工厂。长安产业园就是西安高新开发区的产业转化基地,在那里将建设一批生产加工企业。而新型的生产加工企业对现代物流服务有旺盛的需求。3、 物流发展现状目前,西安现代物流业正处于起步发展阶段,总体规模较小,发展水平较低,但发展潜力巨大。据统计,交通运输、仓储和批零商业,对西安经济的贡献(物流增加值)从1993年的16.15亿元增加到2002年的111 亿元。物流业占GDP的比重也从1993年的 7.98 %提高到2002年的13.5 %。在经济持续增长的带动下,物流业巨大的市场潜力吸引和迫使企业探索降低经营成本、开辟新的利润源的途径。一些传统物流企业和商业批发零售企业都对原有的购、销网络进行改造和完善,提升和强化了服务社会的功能;特别是新兴商业业态(如连锁业、大型综合超市、货运代理企业等)发挥其信息传递快、网点分布广的优势,利用建立配送中心拓展了服务范围。西安石油公司、西安十九粮贸公司、陕西邦家食品营销公司还被列为"全国发展物流配送重点企业"。中储等第三方物流企业通过专业化改造已经开始启动现代物流的营运。现代物流产业良好的外部环境和内在的发展动力已经形成;建立以西安为中心的西部地区区域性物流服务体系的时机已经成熟。(二)西安市物流园区和物流中心建设规划可见,西安在关中乃至西部地区的大都市和中心城市的定位是历史积淀的结果,今后这种定位的优势只会加强而不会削弱。西部大开发以来,西安与咸阳联手,提出了逐步实现规划同筹、交通同网、信息同享、市场同体、产业同布、科教同兴、旅游同线、环境同治的"八同"和"四个一体化"(即城市一体化、经济一体化、交通一体化和环保一体化)的思路及模式。2002年底,陕西提出了以关中公路环线圈定的城市化地区为主体、以陇海线和310国道两侧的高新技术和星火产业带为支持,构筑以西安为中心北至铜川、东到渭南、西至宝鸡、南到秦岭北麓的西安大都市圈及关中城市群的思想。这意味着西安将成为西部地区经济发展的带动力量,而建立具有产业优势的物流园区则会起到"增长极"的作用,并向周边区域乃至整个西部地区全面辐射。

针对西安作为东西部商品聚散中枢的地位优势,结合生产资料和生活资料多为东进西运的流向特点,以及公路、铁路交通运输为主、航空交通运输为辅的实际情况,西安市物流园区规划布局的基本模式采用:"综合物流园区--专业物流中心--物流配送中心"三层节点模式。不同层次的物流节点对应的物流服务功能不同,高层节点对于底层节点的服务范围和内容有"包涵"或者"次序"关系,因此三层之间的关系应当有机衔接、合理分工。从2006年到2010年,加快 "1-7-10"即一个物流园区、七个物流中心、十个配送中心的建设布点步伐。1、一个物流园区---新筑物流园区新筑物流园区位于新筑组团内,面积6平方公里,规划为综合性物流园区,北邻规划的西安市铁路北货运站,东接西安---阎良高速公路,*近西安市北三环,绕城高速路和西安---铜川高速路,交通和地理位置优越。该园区是西安最大的物流产业开发区和物流企业集中地,其业务涵盖西安及周边地区物流业的口岸、货物集散中转、仓储配送、国际国内货运代理、国内外空运速递、物流信息管理及服务等多个领域。2003年---2006年该园区完成土地分区规划,2006年---2008年完成企业招标入驻;2010年完成园区全面启动运转。

2、 七个物流中心专业化物流中心规划思想是:主要对于专业化的商品物流进行规划,合理整合与专业化商品密切相关的各种物流资源。具体原则为:立足现有经营专业物流基础,综合考虑产品的预期性;依托大型专仓储基地和批发市场;用地条件宽松;物流增值的潜力较大;商品对于腹地的辐射力较强。规划建设的七个专业物流中心是:

(1) 纺织城纺织品、服装物流中心---依托纺织城雄厚的工业基础,随着西安纺织学院新校区的建设和高新技术改造传统纺织业,纺织城将重新焕发生机。在纺织城西北部建立的这个以纺织和服装类为主的东郊物流中心,占地为2平方公里,且*近三环路、西安---蓝田高速路和西安---安康铁路,交通便利。该中心将成为西部地区最大的纺织品、服装存储、加工、批量转运的基地。该中心2002年---2003年完成选址和企业招标入驻;2006年前实现正常运转。

(2)韦曲科技物流中心---此中心规划占地面积2平方公里,位于绕城高速公路以南、韦曲组团西北角,依托韦曲科技园和西安市南郊高等院校、科研院所,为西安信息产业发展提供高新技术产品的储存和流通服务。2003年-2004年完成该中心土地分区规划和入驻企业确定,2006年全面完成中心建设。

(3)三桥汽车物流中心---此中心是以西部车城为主、市级机动车市场为辅的汽车物资存储和流通中心,规划占地2.3平方公里,位于西安宝鸡高速公路后围寨立交和铁路南环线,交通优势明显,该中心将成为西部地区汽车,机电产品及其配件产品的最大的存储、转运基地。2003年-2004年该中心完成扩大规模、提升技术改造,2006年实现正常运转。

(4)草滩果品物流中心---此中心依托华圣果业和西安农业综合开发区,规划占地2平方公里,西邻西安铜川高速公路,*近铁路北客站,交通优势明显。陕西是水果大省,苹果、猕猴桃果业发展迅速,建立果品物流中心有利果品产业化和外销经营。该中心将成为西部地区水果农副产品存储、加工、分拣、包装和转运的基地。2003年-2004年该中心完成入驻企业认定,2006年完成全面建设投运。

(5)北石桥物流中心---此中心位于星火路西、陇海铁路北、大兴路以南区域,主要依托现有西安铁路西货站北的大片仓储区和西安中储公司,铁路、公路交通联系便捷,*近市中心区商贸流通和生产企业,将发展成为以日用消费品、食品类等工业产品物流集散中心。2003年-2004年完成入驻企业认定、改造和提升服务功能,2006年实现全面营运。

(6)中储物流中心---中储是我市较大规模的物流公司,已形成集仓储、配送、经销、贸易、加工、货运代理、信息交流、铁路公路运输等功能为一体的综合性物流实体,依托现有中储西安物流公司和其方便的铁路和城市道路联系,将中储现用地扩大至1平方公里,使其发展成为钢铁、家电产品和纸制品类为主的专业物流中心。2003年-2004年完成企业扩大规模、提升技术能力,2006年实现物流配送占企业营业总量的70%。

(7)新丰镇物流中心---此中心距西安30公里,有我国西北地区最大的铁路编组站,占地3平方公里,拥有18条铁轨,是陇海线、西延铁路、西韩铁路的交会点,西潼高速、108国道、新阎二级公路也在此汇集,交通条件十分优越,同时,新丰镇作为首批确定的西北地区惟一的全国小城镇建设示范镇,其道路、通讯、水、电、气等基础设施不断完善,投资环境进一步优化,为现代物流业发展奠定了良好基础。新丰镇物流中心的建成,将为西安市集货物中转、仓储配送、货运代理、信息服务为一体,业务辐射省内外的大型现代配送中心。3、 十个配送中心物流配送节点规划与设置主要考虑物流配送速度,为生产和生活提供真正的"JIT"配送服务。配送中心的服务功能有限,与综合物流园区和专业物流中心有一定的隶属关系。同时节点的用地规模较小,尽可能接近消费地,周围的交通条件较好。

根据现有城市道路交通状况和物流中心位置,在充分利用现有场地资源的基础上,在咸宁路、华清路、太华北路、大白洋路、枣园路、友谊路等处规划划定10个物流配送中心位置,作为联系物流中心和生产企业、商贸流通企业和最终消费者的纽带。(2003年-2004年完成布局规划和企业认定,2006年全面建成投运);与此同时,在现有大型超市的基础上,分期分批在二环外的广大城郊结合部(高新开发区、经济开发区、曲江开发区、西郊电工城和东郊金华路地区)再重点建设8个左右大型超市,改变城市人流和物流集散格局,改善城市交通,完善西安三级商业服务网络

森为普研究咨询作为中国本土专注于物流产业链最大的专业研究咨询机构,核心团队成员均为物流领域资深专业人士,专业理论和实践经验丰富,服务过的客户包括广东省政府、准安市政府、兴义市政府、中远、中海华南物流、盐田国际集装箱、广东省邮政速递局、广东省邮政物流局华南理工大学物流战略研究中心、南方物流学院、Avon、Lenovo、TCL移动通讯、佛山南海国际物流、南京远方物流、保力得物流和东莞玖龙纸业公司等,森为普研究咨询团队成员如下:

王术峰老师:

大学教授、森为普研究咨询董事总经理、首席咨询顾问、森为普物流研究院院长.

澳大利亚默多克大学工商管理硕士、交通运输部《集装箱化》编委会委员、全国物流标准化技术委员会评审专家、广东省教育厅物流专业咨询专家、广东省物流行业协会咨询顾问委员会专家、广东省物流行业协会副秘书长、咨询中心主任、北京师范大学客座教授、广州大学客座教授、广东白云学院客座教授。拥有25年国际航运及物流运作管理经验,具有扎实的物流专业理论功底和丰富的实操经验。

主要研究方向为国际物流、供应链设计与托管、物流控制管理、物流园区规划、物流企业发展战略、物流企业经营能力系统化管理、物流资源管理、物流赔偿责任仲裁、企业品牌战略策划等。

培训课程涉足国际贸易、国际航运、物流管理、采购管理等领域。中国物流与采购联合会授权采购与供应链管理国际资格认证、注册采购师职业资格认证、物流师职业资格认证、高级物流经理资格认证培训教师。

王术峰老师为广东省政府、准安市政府、兴义市政府、中远、中海华南物流、盐田国际集装箱、广东省邮政速递局、广东省邮政物流局、珠海市邮政局、佛山市邮政局、广州市邮政局、华南理工大学物流战略研究中心、南方物流学院、Avon、Lenovo、TDK、深圳西部物流、Kimberly-Clark、TCL移动通讯、佛山南海国际物流、南京远方物流、保力得物流、新希望集团、美的集团、广州电信公司、普立华公司、骏丰频谱和东莞玖龙纸业公司等提供物流研究、物流管理咨询与培训服务。

杨再金先生:

森为普研究咨询副总经理、资深咨询顾问,森为普物流研究院高级顾问,工商管理硕士。具有多年时间的大型外资企业供应链管理部门的工 作经验和中高层职务管理经验;并具有多年时间的各类大型物流企业担任项目经理、战略管理总监、集团营运副总经理、公司单位负责人、公司总经理等高层职务工作资历和丰富的物流企业全面经营管理工作经验;曾供职于国际知名咨询公司,对咨询有较深入的研究。主要研究方向:企业或项目发展战略研究、项目战略规划、企业物流发展战略、企业物流业务流程改善、第三方物流发展战略、供应链设计与改造、优化及管理、物流资源管理、企业品牌战略策划、企业市场营销战略、物流控制管理、流园区规划和区域发展战略研究与规划等。服务项目有: 珠海市物流产业市场与发展战略研究、珠海作为港澳物流后勤基地之作用及珠港澳物流供应链之创新模式研究、粤港澳物流合作论坛方案、东莞市虎门港物流体系发展、东莞市保税物流中心(B型)项目、东莞市虎门港B型保税物流中心扩大面积顾问、东莞市虎门港保税物流中心运营管理模式研究、虎门港出口加工区项目顾问、东莞虎门港海关监管快件中心项目顾问、中山保税物流中心(B型)商业计划书等。

 

郑凯平先生:

森为普研究咨询资深咨询顾问、森为普物流研究院高级顾问,美国檀香山大学 EMBA硕士。高级策划师(国家职业资格),具有不同领域和高端服务业的从业经验;曾在高星级酒店、高科技制造企业和现代物流与供应链企业担任营销总监、总经理和高级副总裁等职务;有丰富的大型企业管理和运作经验,熟悉不同行业的运作模式,对物流与供应链有较深入的研究,熟悉不同行业的运作模式及项目的策划与运作,擅长企业战略规划、经营管理、以及项目策划、实施与运营。

服务项目有:珠海市物流产业市场与发展战略研究、珠海作为港澳物流后勤基地之作用及珠港澳物流供应链之创新模式研究、粤港澳物流合作论坛方案、东莞市虎门港物流体系发展、东莞市保税物流中心(B型)项目、东莞市虎门港B型保税物流中心扩大面积顾问、东莞市虎门港保税物流中心运营管理模式研究、虎门港出口加工区项目顾问、东莞虎门港海关监管快件中心项目顾问、中山保税物流中心(B型)商业计划书、南昌海投物流基地商业策划书、广州白云机场物流园项目、东莞诺基亚物流中心设计规划及项目管理、格力集团战略规划、珠海名家物流有限公司发展战略及商业运作计划书等。

 

谢家涛先生:

森为普研究咨询市场总监、高级咨询顾问,森为普物流研究院高级顾问,澳大利亚梅铎大学(Murdoch University)MBA,中国食品工业协会物流专业管理委员会专家组成员、国内物流界知名的战略及营销管理专家,国内最早研究并推行供应链平衡制动理论的知名供应链管理专家,曾在宝供物流企业集团有限公司任职中国区市场总经理,精通快速消费品的战略/营销、供应链/物流需求研究与分析,先后参与多个重大项目的投标工作,对制造、流通企业、事业单位的内部运营管理有深入的研究。

 

 

 

 

张远昌先生:

森为普研究咨询副研究总监、高级咨询顾问,森为普物流研究院高级顾问,产业经济学硕士,目前为广州市社科院助理研究员、中国物流策划研究院特邀研究员、《物流与供应链》杂志社特约主编、美国注册物流师、CTL特约讲师,长期关注物流业的发展,致力于商贸流通领域应用性经济研究,参与指导过总投资在十亿元以上的大型物流项目。

服务项目:中山物流发展战略规划、中国西部工业物流港、广州南沙保税港区、北京西南良乡物流基地和苏中国际物流园等。

 

培训课程:

政府类

构建卓越的城市物流规划管理

如何进行高效的物流项目策划

物流园概念与功能设计规划

高效的物流园区策划

物流园区规划与战略研究

物流中心商业策划及功能规划

公共保税仓项目概念及规划

港口物流体系发展战略规划

空港综合物流园项目商业策划和规划设计

 

 

企业类

物流企业的卓越战略规划

物流业发展战略规划

物流企业如何进行高效的物流项目策划

如何进行物流园策划与招商

物流企业经营能力系统化提升

企业供应链设计与管理

高效的物流体系设计

高效的物流投资与决策

有效应对的物流赔偿责任仲裁

物流业务流程优化

物流企业员工胜任能力模型应用

高效的物流企业绩效激励

物流业赔偿责任界定与降低风险对策

服务质量与企业生命

怎样制定及实施与企业资源相匹配的战略规划

物流企业融资与风险防范

物流企业加盟经营模式与盈利分析

企业文化与CI策划设计

如何进行商务谈判

信用证理论与实务

物流企业危机应变经验谈

物流企业员工思想心态教育

物流企业如何开发货源

如何迅速提高公司业绩 等。

 (周太平提供、QQ:398 095 629,博客:zhoutaiping.blog.163.com,zhoutaiping.chinavalve.net,zhoutaiping.chinaceot.com。)

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